Transporte y Movilidad Urbana

La utilización de los medios de transporte es un factor preponderante para el desarrollo de la sociedad, en el entorno urbano donde se desenvuelve gran parte de la población se ve abocada por movilizarse de un punto A a un punto B, y trasladarse en el menor tiempo posible. “La disposición de las actividades urbanas se caracteriza por la localización diferenciada, consecuencia de la separación espacial y temporal entre las diversas acciones cotidianas” (Miralles-Guasch, 2002, pág. 28) .

Actualmente el impacto generado por la expansión urbana hacia un modelo de ciudad dispersa, ha degradado la calidad de la movilización en cuanto al factor tiempo.

La movilidad en las ciudades fue confiada a los automóviles, se diseñaron calles y espacios para su circulación y estacionamiento menospreciándose al viandante y, en gran medida el transporte público. El aumento de la población ha incrementado el volumen de desplazamientos, y esto ha llevado a la sobresaturación de la circulación en los ámbitos urbanos (Cerda-Instituto, 2010).

El Instituto Cerda (2010) específica  que los agentes que interactúan en la movilidad urbana son:

El viandante: es el elemento básico de las áreas urbanas. Los ciudadanos se desplazan sobre todo a pie,ya sea desde su punto de origen hasta el destino.

La bicicleta: es otro modo de transporte sin afectación medioambiental. Ya sea como transporte habitual o de ocio, requiere u espacio propio, protegido de los vehículos motorizados e incluso de los viandantes.

El transporte público en superficie (autobús y tranvía): este tipo de transporte requiere su propio espacio en las ciudades; su gran capacidad lo hace ideal para desplazamientos en entornos de alta densidad en los que sería imposible desplazarse en vehículo particular.

Transporte público soterrado (metro): es un modo de transporte masivo, ahorra un gran volumen de movilidad en superficie y, por sus características, no interfiere en la vía pública.

El vehículo privado era, hasta hace pocos años, el gran protagonista de la movilidad urbana en las ciudades, y la principal razón de ser de las calles y las zonas de aparcamiento.

El modelo del vehículo privado, se ha revelado ineficiente y poco sostenible, llena mucho espacio con un bajo índice de ocupación, principalmente genera contaminación atmosférica y acústica. Pese a todo, es y seguirá siendo un medio que cubre necesidades que otros modos de desplazamiento no pueden cubrir (trayecto puerta a puerta, disponibilidad a cualquier hora, relativa capacidad de carga, etc.), por esta razón, las políticas actuales tienden a promover su utilización racional más que a restringir su empleo (Cerda-Instituto, 2010).

Red Urbana

Uno de los factores para comprender la potencialidad de las ciudades es el conjunto conformado por la red urbana y su situación con respecto a las diferentes infraestructuras de transporte, las ciudades medias en España en los último años están desarrollando estrategias para mejorar su situación en la red urbana y poder conseguir el desarrollo económico que aporte un mayor nivel de bienestar para los ciudadanos (Ganau y Vilagrasa, 2003).

Ruilova (2012) describe a la red urbana como la estructura de las ciudades, en su estudio cita a Salingaros (2005) especificando que la red urbana está conformada: por todo el exterior y por los elementos conectivos como áreas peatonales y verdes, muros libres, sendas y caminos que van desde una ciclo pista hasta una autopista;

También Ruilova (2012) menciona que la red urbana se crea, por la necesidad que tiene el ser humano de moverse de un lugar a otro, por ejemplo: a la escuela, a la casa, a un parque, a la oficina. A estas acciones de moverse, se las denomina como actividades necesarias, más o menos obligatorias, es decir todas las acciones que realiza el ser humano, donde el participante no tiene elección.

Mientras más fuertes sean las conexiones y más subestructura tenga la red, más vida y dinamismo presenta la ciudad. Por lo que el fin de la red es conectar la ciudad, facilitando la movilidad de la población mediante conexiones que se establecen entre los diferentes lugares de actividades (Ruilova, 2012).

Ruilova (2012), señala que la red urbana está estructurada por redes de conexiones traslapadas, no hay razón para suponer, que las diferentes redes deben coincidir. Existen diferentes tipos de conexiones en las diferentes escalas y niveles.

Accesibilidad y Movilidad Espacial

En el medio urbano donde la población se desenvuelve, Camagni (2011) define a la accesibilidad ,  como la rápida disponibilidad, que supera la barrera impuesta por el espacio al movimiento de personas y al intercambio de bienes, servicios e informaciones; la accesibilidad determina la elección de los usuarios a un punto de localización, que forma la estructura de todo espacio tanto a nivel macro como micro territorial,  referente a las actividades cotidianas, donde se requiere un alto nivel de accesibilidad definida.

Para Ramírez (2006) la accesibilidad a los servicios que requiere la población, la movilidad espacial y los medios de transporte, forman parte de una trilogía de estudio decididamente inseparable, ya que la accesibilidad diferencial a la que se ven sometidos los colectivos de personas, implican una obligada movilidad espacial o territorial, que involucra a los medios de transporte.

Uno de los componentes de esta trilogía para Conesa et al. (2004) que conforma la accesibilidad y movilidad es la infraestructura viaria, entendiéndose como:

Un conjunto de vías funcionales, complementarias en el espacio, con el objetivo fundamental de facilitar los desplazamientos de la población en el menor tiempo posible y en las mejores condiciones de seguridad y comodidad. La estructura viaria, y sus características, condicionará la accesibilidad a cada una de las unidades territoriales, y por tanto, su potencial grado de desarrollo.

Debe garantizarse una adecuada conexión territorial mediante distintos niveles de viario, asegurando un acceso adecuado de la población a los servicios básicos, como garantía de equilibrio territorial y de justicia espacial, proporcionando una correcta comunicación entre todos los asentamientos, y adoptando una ocupación del espacio racional y respetuoso con el medio ambiente (Conesa, Álvarez, y Pérez, 2004).

Teoría de los Lugares Centrales

La teoría de los Lugares Centrales, basada en un enfoque descriptivo-determinista, debe su nombre a los geógrafos alemanes Christaller (1933) y Lösh (1954). El principal valor de esta teoría radica en la capacidad de considerar tanto el comportamiento espacial del consumidor como el de las empresas existentes en un mercado espacial. En suma, esta teoría descansa en dos conceptos fundamentales: el rango y el umbral. El rango determina la máxima distancia que los consumidores están dispuestos a recorrer para obtener un bien, mientras que el umbral se refiere a la mínima cantidad de demanda que debe existir en un área para que un establecimiento sea económicamente viable. Y es que esta teoría trata de establecer cuáles son los lugares centrales en un espacio geográfico determinado que minimizan al consumidor los costes agregados que le suponen la compra.

Con estas consideraciones previas, desarrollan un modelo de áreas de mercado el cual responde a un sistema jerárquico progresivo de número de áreas comerciales en niveles menores sucesivos de la jerarquía, llegando a formar un sistema de red de lugares centrales. Así, las actividades minoristas se ordenarían en función del mínimo nivel de demanda, De este modo de construirían centros de mayor y menor orden, dependiendo de la demanda que sirvan, con lo que existiría una jerarquía de centros de compra en el territorio ofertando distintas clases de bienes y servicios.

 Es decir para la implantación de un determinado tipo de actividad empresarial existirán diferentes condiciones de entrada, que requieren un tamaño mínimo del área comercial; por otra parte, los consumidores gastan diferentes proporciones de su renta en bienes y servicios y los compran con distintas frecuencias. Así normalmente las funciones de actividad de bajo umbral y alta frecuencia de compra se encuentran en centros de bajo orden, y las funciones de alto umbral y baja frecuencia en centros de alto orden.

Bibliografía: Gásquez C., Sánchez, M; Áreas comerciales, capacidad de compra y riqueza en la provincia de Almería; Año 2000, Almería

Semaforización Inteligente

El semáforo es un dispositivo de señalización el cual se utiliza en la regulación del tránsito o circulación de automotores, peatones y cualquier tipo de vehículo en vías. La función del semáforo es asignar el derecho de paso por una intersección de manera secuencial y segura. Está compuesto por tres señales luminosas de color para paso vehicular (rojo, amarillo y verde) y dos para el control peatonal (rojo y verde). Tiene alta influencia sobre el tráfico debido a que se considera una de las señales luminosas de precaución más importantes, son funciones principales son:
* Dar paso a un flujo de tránsito.
* Controlar la circulación de un flujo de tránsito.
* Ordenar el tránsito.
* Evitar las colisiones.

El proyecto semaforización inteligente, se lo ejecutó como un prototipo en el cual se integraron tecnologías abiertas tanto en hardware como en software; la aplicación de la placa arduino es el núcleo del sistemas, con una interface que se adapte a la red de eléctrica de 110 voltios,
Este sistema se aplicó en 3 intersecciones de la ciudad de Riobamba, sincronizando cada semáforo, de tal manera que el flujo de vehículos sea constante, y la circulación de peatones se lo haga de forma segura.
Además se instalo en el prototipo una camara para reconocer el número de placa de los automotores que circulan en la calzada, mediante un software de reconocimiento de caracteres al que se puede conectar a la base de datos donde se alojan los registros de los dueños de los automotes.
También se aprovecha el micrófono integrado de la cámara, para medir el nivel de ruido que se genera en la zona o intersección del semáforo. Estos datos pueden ser almacenados para realizar estudios de impacto ambiental y mediante herramientas SIG localizar las áreas donde se genera ruido con altos decibelios.